文 | 螺旋实验室，作家 | 冷凌弃，剪辑 | 坚果

2025 年，全球汽车行业的价钱战打得刀光剑影，市集花式也迎来了新变化，也曾的"销量王"不再稳守龙门，更多青出于蓝崛起，车圈竞争变得愈加浓烈。

关于这么的变化，有的企业遴荐直面竞争，不进则退；但也有企业遴荐了另一条人大不同的谈路，往汽车之外的标的讲故事。

近日，特斯拉发布了 2025 年四季报，全年汽车委派量同比下落 8.6% 至 164 万辆。但在财报发布后，特斯拉的股价涨幅一度终点 4%，市集似乎并不介意其汽车业务下滑的事实。

忘我有偶，期许董事长李想近期召开了一场全员大会，但出乎许多东谈主想到，整场会议并未深度说起汽车销量、居品迭代，而是全程围绕 AI 边界，李想更深信"一定要作念机器东谈主"。

然则，特斯拉和期许并非孤例。近几年来，当花费者在谈及汽车市集，仿佛齐有一种车企越来越不像汽车公司的嗅觉：小鹏端出被误以为是"真东谈主套皮"的东谈主形机器东谈主、比亚迪开拓将来实验室专攻具身东谈主工智能边界……一时刻，车企似乎集体"不务正业"。

当传统车企不再埋头"造车"，而是集体向 AI 科技企业转型，这到底是为了赶风口、贴标签，如故汽车行业下一个十年的生计必需？

车企集体"不务正业"

不单是马斯克，国内车企齐有一个"科技梦"。

小鹏是最早全面转向 AI 的造车新势力。2024 年，小鹏汽车将品牌升级为"小鹏 AI 汽车公司"；客岁 11 月，将公司定位升级为"物理 AI 寰宇的出行探索者，面向全球的具身智能公司"。

期许董事长李想在 2024 年的走访中，厚爱晓示公司从"智能电动车企业"转型为"东谈主工智能企业"。本年 1 月，奇瑞汽车也发布了向"全球 AI 科技公司"转型的宣言。

昔时几年，AI 早已长远到险些扫数车企的基因中，从智能座舱到扶植驾驶，从 AI 集成智能系统到数据界说开发，成为驱动汽车研发、制造、销售乃至作事全链条运转的"操作系统"。

在这个过程中，AI 不仅赋能智能汽车，还赋能具身智能。客岁以来，全球至少已有 17 家主要车企晓示进击机器东谈主边界，包括海外车企特斯拉、疾驰、丰田、当代等，以及国内车企比亚迪、小米、小鹏、广汽、期许、奇瑞等，何况这个数字还在抓续增多。

汽车行业似乎变得越来越"不务正业"，但这么的"不务正业"，却是本钱市集乐于看到的。

以特斯拉为例，尽管其汽车业务抓续疲软，但其总市值仍是重回万亿好意思元关隘，创下历史新高，市集仍是不在乎特斯拉卖了若干车，却忻悦为它的 AI、机器东谈主和买卖航空买单。

相似，客岁小鹏的股价也迎来了一波抓续高潮，创下自 2022 年 7 月以来新高，本钱市集看好的，也并不单是小鹏的销量，而是其 AI、科技及 Robotaxi 的生态连合。

在这背后，是汽车市集正从"增量竞争"透顶转向"存量搏杀"的狂暴现实。笔据乘联会数据，2025 年我国汽车行业销售利润率降至 4.1%，处于历史最低位。

瑞银中国汽车行业商酌左右巩旻暗示："昔时这些年，尊龙国际缔造的太多车企，平允是鼓励了改变与产业链锻练，坏处是无序竞争、利润轻淡，民众赢利齐很困难，淘汰和整合是势在必行。"

因此，汽车业务自然仍是车企的基本盘，但在此之外，车企也要未雨野心，寻找新的增长弧线和故事，为下一个十年作念好铺垫。

当今来看，AI 时间也并不单是只是"烧钱"，也开辟了全新的盈利模式。

比如小鹏与大师汽车的时间授权业务已成为紧要收入开始，2025 年三季度，小鹏的作事过火他收入达 23.3 亿元，孝敬了举座毛利的 42.4%。

除此之外，车企向 AI 大模子和机器东谈主赛谈发展，本就具备自然上风。

一方面，智能汽车在自动驾驶、智能座舱等边界所蚁集的时间才略，以过火在坐褥制造、供应链采购等方面的上风，不错相对平滑地移动至机器东谈主以过火他智能硬件端。工信部电子第五商酌所测算显现，车企研发东谈主形机器东谈主的成本，比常常机器东谈主公司低 1/3 傍边。

另一方面，汽车制造本人便是机器东谈主落地需求较为明确的场景。优必选的 Walker S 已进入一汽 - 大师等工场，膨大车辆质检、安全带检测等责任；特斯拉的 Optimus 也在自家工场进行电板电芯的分拣；奇瑞东谈主形机器东谈主"墨茵"则在奇瑞 4S 店承担销售扶植责任。

对车企而言，从"卷造车"到"卷科技"，并非只是天马行空的尝试，而是买卖化旅途自然蔓延，当它们尝试跳出传统造车念念维，星空app能力找到那条从"制造"通往"智造"的窄门。

车圈卷向生态竞争

与此同期，豪赌"下一个十年"的行业谈话权，亦然车企们真确想要争夺的终极战场。

跟着 AI 时间与智能汽车的束缚交融，汽车行业正从"软件界说汽车"向" AI 界说汽车"的标的演进，从昔时由软件主导汽车的功能特色、系统开发和软硬件更新，从容发展至由 AI 诈骗为汽车的高效开发与运行提供全所在相沿。

AI 不仅能向下买通芯片、传感器与底层驱动软件的协同，还能进取赋能智能座舱、自动驾驶乃至车云一体的作事生态。更紧要的是，它还能以着实场景中抓续产生的海量数据，重塑汽车的研发逻辑、制造经由与买卖模式。

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浅近来相接，昔时车企比拼的是谁的发动机更有力，谁的底盘更塌实，谁的外不雅更漂亮；在电动车时期，民众则运转比电板、比续航、比屏幕大小。

但在将来的 AI 时期，车圈的比赛将会滑向一个更概述的层面，比的是谁的汽车更智能、更懂东谈主；谁的生态系统更康健，好像用时间赋能整车制造，并吸纳更多的团合伙伴。

在这一布景下，车企"造东谈主"，实质上是在造"下一代的智能末端"，这亦然当下 AI 行业最被看好的标的"物理 AI "—— AI 将会走出屏幕，以物理实体的形态浸透到城市、工场、家庭等场景。

小鹏董事长何小鹏曾暗示，要是 AI 无法与物理寰宇交互，其履行价值将极为有限，独一赋予 AI "形体"，使其能走、能看、能交互，AI 能力真确改变东谈主类的坐褥与生活姿色。

期许董事长李想也谈及对将来智能汽车的设计，他合计要是居品竞争只停留在电动车层面，竞争的逻辑就会造成参数大战；要是聚焦于智能末端，就只是把智高手机的功能搬到车上，相悖，具身智能才是真确不错改变用户生活的居品。

海表里的科技圈大佬也常常提到"物理 AI "：英伟达 CEO 黄仁勋合计"物理 AI 将主导 AI 的下一个阶段"；阿里 CEO 吴泳铭则暗示，" AI 最大的遐想力在物理寰宇"。

如斯一来，也就更容易相接为什么车企齐想要造成 AI 公司，因为将来的智能汽车将只是一个载体，决定这个载体能实现什么功能、创造多大价值的，是其所联接的智能生态。

届时，销售汽车或机器东谈主等智能硬件居品自然也能盈利，但最赢利的却是这个进口背后，智能生态所抓续产生的数据作事、软件订阅等收入。

谁能率先搭建起盛开兼容的时间圭臬与生态体系，谁就能眩惑更多品牌加入到我方的"一又友圈"，分享时间、数据和用户资源，跟着生态限制"越滚越大"，其竞争壁垒也会坚实。

谁能赢得下一张船票

为了争夺这场车圈生态战的最终奏凯，车企纷纷运转加快科技转型，当今来看，主要包括全栈自研、生态统一以及收购并购三种不同的旅途。

以特斯拉、小鹏等为代表的具备全栈自研才略的企业，它们坚抓从 AI 芯片、操作系统到大模子、智能硬件的全链条自研模式，领有极强的时间可控性和快速迭代才略。

以吉祥、广汽、奇瑞等为代表的新动力车企，则在仍是具备中枢部件自研才略的基础上，通过与供应商、科技公司团相识现资源互补，快速建树时间壁垒并进入履行诈骗场景。

以当代、良马为代表的传统车企，则通过收购或统一快速得回中枢时间，尽可能镌汰自主研发的成本和风险。

车企的转型旅途相反，但实质上齐是"顺应我方的才是最佳的"。

新势力车企的时间基因更厚，全栈自研好像匡助它们更好眩惑本钱市集的认同；传统车企转型法子更慢一些，通过统一和收购能更快补上短板，毕竟，留在牌桌上才是最紧要的。

不外，在车企主动求变背后，还有硬币的另一面：正确的事情，也可能是最难的事情。

率先是买卖化难题，新时间研发往往濒临着大宗过问与漫长周期，特斯拉在 AI 边界的累计过问以百亿好意思元计；比亚迪也暗示要在智能驾驶边界过问千亿资金。

这些过问在短期内难以看到了了的买卖化答复，还会束缚挤压车企本就因为市集内卷而变得粗浅的利润，要是莫得强劲的主业"输血"，新业务的过问以至可能会成为负担。

其次，车企要奏凯完成脚色切换并非一件容易的事情。前沿科技研发是典型的本钱密集型、东谈主才密集型的长跑，极端巡逻企业计谋定力和组织才略。

关于风气了制造业管束模式的传统车企而言，若何重构组织架构、企业文化，去配适科技公司敏捷响应、容错试错的扁平化文化，将会是不小的挑战。

临了，车企的志在四方经久要用时间恶果来终了，而这恰正是外界质疑声最响的地方。

特斯拉将三代 Optimus 东谈主形机器东谈主的量产时刻束缚推迟，时间难题仍有待攻克；小鹏 IRON 东谈主形机器东谈主在走秀时跌倒，也响应了具身智能从实验室走向着实场景的"阵痛"。

诚然，这些"诞妄"是时间迭代中不能幸免的试错成本，市集也忻悦给探索留出空间，但这并不虞味着市集忻悦为单纯停留在 PPT 阶段的倡导买单。

当扫数车企齐在抢 AI 时，卷科技本人不是指标，而是妙技。

车企终究如故要答复一个问题，我方究竟是一家什么公司？用 AI 和机器东谈主来科罚什么问题？不然独一稠密叙事，却莫得落地价值，"科技梦"便只可被现实打回原形。

通往科技的最前沿，注定是一条"高处不堪寒"的谈路。这条路莫得捷径，车企只可在一次次跌倒与爬起之间重荷前行，唯有一步一脚印，能力走得更远、更稳。